Текст Сергея Борисова

Сначала была идея, счастливо посетившая ленинградских яхтсменов: отметить 10-летия молодой Страны Советов первым заграничным плаванием в Финляндию и Швецию. Чтобы, значит, оно стало «салютом рабочего парусного спорта» иностранным трудящимся.

Еще несколько лет назад ни о чем подобном и помыслить было нельзя. Страна находилась в морской блокаде. Хотя, конечно, ситуация уже была не столь беспросветной, как в годы Гражданской войны, когда район плавания яхт ограничивался Маркизовой лужей, а в иные месяцы и вовсе невскими фарватерами. Однако положение менялось к лучшему – блокада была прорвана: за один только 1925 год Ленинградский торговый порт принял 739 иностранных судов и 140 советских. Настала пора выйти в море и яхтсменам.

И уже было на чем. Да, новые яхты не строились, но те, что достались от прежних хозяев, большей частью бежавших за границу, мало-помалу приводились в порядок. А это было ох как непросто, ведь многие яхты годами гнили на берегу, а те, что оставались на воде, находились порой в ужасном состоянии, не получая должного ухода от своих молодых и неумелых экипажей. Некоторые же яхты были просто разграблены, причем нередко этим занимались их бывшие владельцы.

Примечательны в этом отношении воспоминания Юрия Александровича Пантелеева, будущего адмирала, о том, как он и его друзья-яхтсмены разыскивали пропавшее яхтенное имущество.

«Пришлось нам навестить известного фабриканта Павлова, которому принадлежала большая яхта «Ушкуйник». Паруса от нее, конечно, исчезли, но в остальном судно было в относительно хорошем состоянии.

Застали мы Павлова за чаепитием. Принял он нас холодно.

– Чем могу служить?» – спрашивает.

– Да вот, – говорим, – хотим спустить на воду «Ушкуйник».

– Что ж, я не помешаю, спускайте на здоровье.

– Спасибо, только там кое-какого имущества не хватает. Просим вернуть.

– Как не хватает? Все имущество должно быть в полной сохранности. У меня ничего нет.

– А паруса, – спрашиваем, – забыли?

– Нет у меня никаких парусов, – отвечает Павлов, – да и кто вы такие, что я должен с вами разговаривать?

– Мы, – говорим, – из «чека».

А с нами действительно представитель ЧК был. Пришлось Павлову от самовара оторваться. Повел он нас на чердак, там у него в сундуках полный комплект парусов и нашелся».

Эта яхта, «Ушкуйник», наряду с яхтой «Норман», представлявшей Россию на Олимпийских играх в Стокгольме, стала флагманом созданного в 1926 году Яхт-клуба металлистов, получившего в свое распоряжение гавань, здания и суда бывшего Невского яхт-клуба. В том же году «Ушкуйник» прошел капитальный ремонт, после чего был переименован – ну разумеется в «Металлист»!

Работы по возвращению в строй старых яхт активно велись и в других клубах, особенно в яхт-клубе Ленинградского губернского совета профсоюзов. Решение о его создании на базе бывшего Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба было принято осенью 1924 года. Этот клуб тоже унаследовал хорошие яхты.

В общем, из каких яхт составить флотилию для первого заграничного плавания, с этим вопроса не было. А вот кто эти яхты поведет? Тут ведь нужен опыт, и немалый. Такие капитаны были – из «старой гвардии», однако их помощники и матросы тоже должны были обладать немалыми знаниями. Поэтому были организованы курсы яхтенных капитанов малого и дальнего плавания, руководил которыми Н.Ю. Людевиг, автор книги «Парусный спорт. Элементарное руководство для любителей». На этих курсах и занимались будущие участники дальних походов. Одновременно были открыты и курсы по подготовке яхтенных матросов. Практику курсанты проходили во время плаваний в Сестрорецк, Усть-Лугу и к острову Гогланд.

И наконец, как вспоминал Николай Юльевич Людевиг, были и такие сомнения: «Как примут советские яхты в других государствах? Вроде бы в Финляндии можно рассчитывать на гостеприимство со стороны рабочих организаций, и в Швеции, но так ли это?» Чтобы сомнения развеять либо утвердиться в них, первой в заграничный поход – в Стокгольм – отправилась яхта «Революция» (в прошлом «Хильдегард»). Фактически это была разведка, и она показала, что дорога открыта, плыть можно.

Что важно, идею заграничного «эскадренного» яхтенного похода поддержал «первый человек» Ленинграда – товарищ Сергей Миронович Киров. По его поручению управление морского порта оформило требуемые документы, выданы комплекты карт, а Леноблсовпроф отпустил необходимые средства.

Таким образом, оставалось только выбрать самые крепкие и мореходные яхты, назначить капитанов с большим стажем плавания, укомплектовать экипажи – и в путь.

В поход отправились следующие суда яхт-клуба ЛГСПС и Яхт-клуба металлистов:

«Рабочий» (бывший «Орион», 14,6 т; 1910 г., капитан В.Г. Щепкин ), «Смычка» (бывшая «Мираме», 6,7 т; 1910 г., капитан Г.Ф. Гефдинг), «Водник» (бывшая «Ойра»; 4,7 т; 1911 г., капитан Н.Н. Обермиллер), «Металлист» (бывший «Ушкуйник», 12,5 т, 1908 г., капитан С.А. Белов), «Текстильщица» (бывший «Тюлень», 4 т; 1913 г., капитан Н.Ю. Людевиг). Флагманом эскадры был шедший на «Рабочем» капитан дальнего плавания Николай Яковлевич Васильев, автор книги «Парусный ботик и управление им». Всего в плавании приняло участие 37 человек.

15 июня 1927 г. таможенники и пограничники осмотрели готовые к выходу в море яхты, стоявшие у наружных бонов клуба. И вот на флагмане взвился трехфлажный сигнал: «Следуйте за мной в кильватер». К слову сказать, ни на одной яхте не было ни мотора, ни радио. Сопровождение катерами тоже посчитали излишним.

Обогнув Кронштадт, яхты взяли курс на Бьёркезунд, переночевали у острова Пийсари (Северный Березовый) и рано утром вышли к острову Туппурансари (Вихревой), из района которого должны были войти в Продольный лоцманский фарватер финских шхер. Но сделать это без проволочек не удалось – заштормило, так что пришлось укрыться в одной из бухт. И тут подоспела первая неприятность – потерялся «Водник». На его поиски отправился «Рабочий». И нашел-таки! Оказалось, на «Воднике» сломался гик.

На следующий день эскадра в полном составе была готова к продолжению похода. Погода благоприятствовала – после шторма море разгладилось, с берега подул ровный легкий бриз. В воскресенье, когда яхты под красными флагами проходили Коткинский рейд, вокруг образовалась настоящая толпа из лодок, катеров и яхт. Советских яхтсменов приветствовали горячо и громко. Похоже, опасения, что возможны провокации, были напрасными…

Плавание в шхерах при наличии подробных карт было несложным, но капитаны не позволяли расслабляться ни себе, ни экипажам. Потому что несложное, но коварное: чуть потеряешь бдительность, потеряешь створ, выйдешь за линию вех, тут же «сядешь» на камнях. К сожалению, такое случалось – бились килем, но несильно и «садились» не накрепко.

Один из участников плавания, Михаил Акивис, вспоминал: «Ослепительное солнце, медленно падающее в необозримую серебряную гладь, белые сверкающие паруса, отраженные морем, чуть синеющие по борту пустынные дикие берега суровой Финляндии, – вот какой была обстановка нашего плавания. Хотя больше половины членов экипажей первый раз участвовали в дальнем походе, все быстро освоились. Книги, купание, импровизированные концерты, шахматные турниры, однообразная, но интересная и новая для нас природа шхер, заставляли не замечать, как летит день за днем».

До Хельсинки яхты дошли на седьмой день. В Финском рабочем парусном клубе, что напротив крепости Свеаборг, спортсменов из Страны Советов встретили радушно. Были организованы экскурсии и даже проведены товарищеские гонки на финских яхтах. Что примечательно, победу в них одержала яхта, у руля которой был Николай Людевиг (яхта под управлением Владимира Щепкина стала четвертой).

Далее по плану была Швеция. Но консульство без каких-либо объяснений тянуло с разрешением на посещение шведских территориальных вод. В ожидании прошло пять дней, после чего Николай Васильев на свой страх и риск принял решение продолжать плавание. Яхты пошли к Аландским островам.

Другой участник того плавания, Леонид Шушпанов, вспоминал: «На всем пути следования флагман эскадры после установленного накануне часа подъема созывал на борту «Рабочего» совещание капитанов – в парадной форме! – для уточнения дальнейшего пути и места очередного рандеву, откуда ни одна яхта не могла уйти дальше, пока не соберутся все остальные».

Это была самая красивая часть пути. Высокие лесистые берега, чистейшая вода, узкие проливы, мокрые спины огромных валунов. При этом в любую минуту может налететь сильный шквал… Но все обошлось. Рано утром 1 июля 1927 г. советские яхты находились уже на траверзе маяка Сэдерарм у входа в стокгольмские шхеры.

На какое-то особое отношение со стороны шведских пограничников наши яхтсмены не рассчитывали, но появление двух катеров и безапелляционный приказ следовать за ними в ближайший порт Форесунд все же стали неожиданностью. Там советским яхтсменам было объявлено, что им запрещается сходить на берег, поскольку визы как не было, так и нет. А до Стокгольма было рукой подать!

В тот день шведские газеты, оповещая о прибытии на пяти яхтах большевиков из России, дружно писали о «кознях Коминтерна». Приводили и текст справки, врученной каждому из яхтсменов: «Выдана гр-ну «такому-то, родом из СССР, в том, что он нарушил указ короля Швеции (дата прошлого столетия) и самовольно перешел границу Королевства, а потому обязан в течение 24 часов покинуть его пределы».

Единственное, на что пошли местные власти, это разрешили запастись провизией и водой. Под этим благовидным предлогом всем участникам плавания удалось поочередно побывать на берегу. Что ж, очень красивое курортное место. Фешенебельное!

Переговоры о получении визы могли затянуться надолго, а времени на обратный переход оставалось мало. Поэтому, простояв двое суток в Форесунде, эскадра подняла якоря. Описывая, как советские яхты покидали пределы Швеции, те же газеты с некоторым недоумением отмечали, что «их уход напоминал триумфальный кортеж: по обеим сторонам и сзади – катера, моторные лодки и яхты, переполненные публикой».

Чтобы «коминтерновцы» побыстрее убрались с глаз долой, им даже предоставили два пограничных катера для буксировки, поскольку ветер был прижимной. Но катера, не доведя яхты до выхода из шхер, без всякого предупреждения отдали буксиры, развернулись и ушли. Яхты оказались на узком фарватере, среди скал, в темноте, и к тому же приближалась гроза. Наверное, это было везением, а не только результатом опыта и выучки, что удалось избежать аварий.

Яхты укрылись от ветра за одним из островов, и тут же появились те самые вроде бы ушедшие пограничные катера. До самого утра шведы не спускали глаз с советских яхт и успокоились лишь тогда, когда флотилия вышла в море, взяв курс на Финляндию.

Обратно шли по тому же маршруту. На подходе к Бьёркезунду пережили шторм, разметавший яхты в разные стороны. На месте очередного «рандеву» удалось собраться только через двое суток.

На три дня завернув в Хельсинки, яхты отправились дальше – домой. Ровно через месяц после выхода, утром 15 июля, яхты вошли в Невскую губу и… надолго заштилели. Через несколько часов их взял на буксир вышедший навстречу катер «Профинтерн» и привел к стрелке Елагина острова.

Есть первое заграничное плавание советских яхтсменов!

P.S. В 1911 году лишь членами Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба было совершено около 800 зарубежных плаваний. Другие были времена, и страна другая.

Перерождение

«Ушкуйник» стал «Металлистом» в 1926 году, но 15 лет спустя ленинградский парусный флот пополнился новой яхтой со «старорежимным» названием. Проект этой яхты был разработан Н.А. Александровым, начинавшим когда-то в Яхт-клубе металлистов и участвовавшим в восстановлении и переименовании того, старого «Ушкуйника». Может быть, предлагая название, он таким образом отдавал дань прошлому, сожалея о содеянном? Но это вряд ли, хотя времена, когда яхты называли по-пролетарски просто – «Ударник» или «Текстильщица», уходили в прошлое. А может быть, это Н.Ю. Людевиг, знаменитый Коля-Юля, курировавший проектные работы, настоял на «старом-новом» названии, ведь он бывал на борту «Ушкуйника» еще до революции и восхищался этой яхтой.

Как бы то ни было, когда в рамках первых советских Правил классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов на Ленинградской верфи ВЦСПС было начато серийное строительство килевых яхт класса «Л», первую же «Л-100» назвали «Ушкуйник». Очень романтично, ведь, с точки зрения советских историографов, ушкуйники были не разбойниками, неким подобием каперов на службе у вольного Новгорода, а полувоенными дружинами, движимыми самыми благородными устремлениями, хотя, случалось, и разбойничали, не без этого. По Волге и Каме, по северным рекам, по Белому морю они ходили на ушкуях – парусно-гребных суднах с небольшой осадкой. Ширина ушкуев редко превышала три метра, высота в носовой части – полутора. Там же, ближе к носу, располагалась дюжина гребцов, но главным «движителем» был парус. Большие ушкуи могли принять на борт до 40 человек.

Увы, коснуться воды новому «Ушкуйнику» удалось лишь в 1945 году – всю войну яхта простояла на берегу. А в 1948 году «Ушкуйник» на пару с яхтой «Звезда» совершил первое дальнее плавание – в Калининград, бывший Кенигсберг. И это было очень непростое плавание, ведь оно проходило среди минных полей по протраленным фарватерам; попадались и сорванные с якорей мины.

В 1952 году яхту перевооружили в бермудский иол. На этой яхте принимали экзамен на право управления судном с неограниченной парусностью и районом плавания. За 30 лет там аттестовали большинство яхтенных капитанов Ленинграда и Выборга.

В августе 1986 года «Ушкуйник» был поднят на берег для капитального ремонта, но тот все не начинался и не начинался. В начальные перестроечные годы яхту чуть было не продали японцам, собиравшимся использовать ее для чартера на Черном море. Но что-то пошло не так… В итоге яхта была продана ленинградскому яхтсмену Илье Хаиту, который именно так, под парусом, собирался отбыть на ней в эмиграцию. Но яхта требовала серьезного ремонта, ее еле-еле привели в Кронштадт, где местные мастера должны были вернуть «Ушкуйник» к жизни. Увы, это потребовало непомерных средств, и капитан яхты, буквально прикованной к берегу, отступился. А история с задуманным «эмиграционным» переходом легла в основу повести Владимира Кунина «Иванов и Рабинович, или Ай гоу ту Хайфа». Очень веселая книжка в отличие от судьбы яхты – с грустным концом.

Опубликовано в журнале YACHT Russia №3-4 (139), 2022 г.