Текст Артура Гроховского

На фоне даже последнего поколения яхт класса Open 60 (IMOCA 60) новая лодка Hugo Boss смотрится вызывающе, причем не только из-за своей суровой черной окраски, кое-где разбавленной розовым. В этой яхте много радикального и потому отличающего ее практически от любой другой IMOCA 60. Возможно, она станет образцом для многих последующих яхт этого класса, возможно, останется единственной в своем роде.

Эта яхта действительно уникальна, при этом она отличается даже от прошлогодней звезды Charal, уже ставшей примером для подражания. Поэтому есть резон рассмотреть ее пристально, обращая внимание на те детали, которые выделяют Hugo Boss из общего ряда яхт Open 60.

Планировка

При проектировании новой лодки многие подходы к созданию парусных гоночных яхт были пересмотрены, и Hugo Boss проектировалась, что называется, «с чистого листа». Ключевым стало избавление от того, что великий авиаконструктор Роберт Бартини называл «кирпичными трубами»: от вещей, казалось бы, настолько само собой разумеющихся (в данном случае – на парусной яхте), что никому и в голову не приходило, что они могут быть устроены совсем по-другому. Или даже вообще не существовать.

Возьмем, например, кокпит. Ведь всем «совершенно очевидно», что этот отсек управления парусным судном должен быть открытым (для лучшего обзора рулевым как обстановки вокруг, так и работающих парусов, такелажа и рангоута) и находиться в корме судна (отсюда и обзор лучше, и близость перьев рулей облегчает организацию рулевого устройства). Кажется, все более чем логично, так?

Не совсем, решили конструкторы новой лодки. Ведь открытый широкий кокпит на гоночной яхте – это еще и… бассейн, в который превращается кормовая часть яхты, когда лодка врезается в крупную волну. После этого она везет с собой 300–400 кг (а то и все полтонны) воды в этом самом кокпите.

Тормозит ли это яхту на ходу? Еще как! Когда-то во время строительства нашей «Косатки» (VO 70) Роберт Хамфри, ее проектировщик, в беседе с автором этих строк оценил потери скорости от попадания такого количества воды в кокпит примерно в 0,75 узла при скорости 18–20 узлов на протяжении всего времени, пока залившая кокпит вода сливается за борт. Для более легкой крылатой Open 60, идущей на заметно более высоких (что сейчас уже очевидно – например, средняя скорость победительницы регаты Transat Jacques Vabre превысила 15 узлов) скоростях, потери могут быть заметно больше.

Так долой открытый кокпит – постановили конструкторы Hugo Boss, КБ VPLP и Пит Хобсон. И поместили закрытый (!) «центр управления» в самый центр судна – сразу за мачтой. Открытого кокпита больше нет вообще: там, где он раньше находился, теперь плавно ниспадающая вниз крыша низкой (около 30 см над палубой) рубки, которая накрывает и рабочий кокпит, в целом придавая яхте сходство с классическим автомобилем. И это не просто дань эстетике. Плавный спуск крыши рубки к палубе значительно уменьшает аэродинамическое сопротивление судна, которое на скоростях свыше 30 узлов уже вносит существенный вклад в общее сопротивление лодки.

Тперь яхтсмен на Open 60 не просто защищен ставшей почти традиционной для этих яхт «верандой», но полностью изолирован от холода и налетающих волн. Более того, он находится ближе к центру масс, что уменьшает негативное влияние качки на самочувствие. Внутренняя планировка новой Hugo BOSS поэтому выглядит так: в корме (на месте традиционного кокпита) находится вход в рубку, за ним, необычно низко, «предбанник» или же обычная каюта. Она практически ничем не занята, за счет чего выглядит необычно большой. Трубчатая койка, радио, пульт ДУ авторулевым и устройством перекладки киля – вот и все, что находится в этом отсеке. Здесь же расположены два кормовых балластных танка и необходимое для жизни оборудование: опреснитель, газовая плитка, гальюн. Плюс гидроцилиндр перекладки киля.

«Человеческий фактор в гонке играет решающую роль, – говорит Алекс Томсон. – Когда в великом Южном океане ты стоишь в кокпите по колено в воде температурой всего три градуса, очень трудно быстро шевелиться и реагировать на происходящее вокруг. Твои личные физические кондиции, способность противостоять изнуряющему холоду выходят на первое место. А необходимость напяливать на себя перед каждым маневром четыре слоя непромокаемой одежды и термобелья, а потом стаскивать с себя все это, требует и времени, и сил. Добавьте к этому еще и то, что лодка на крыльях движется достаточно нервно. Чем защищеннее яхтсмен, чем короче его путь из каюты в кокпит, тем ближе его победа в гонке».

Кокпит

Органы управления судном сосредоточены теперь в отделенном от каюты переборкой (с двумя люками в ней) закрытом кокпите – реальном «центре управления». Здесь все, что нужно, – от четырех лебедок и «кофейной мельницы» до румпеля (да-да, яхта управляется румпелем!) и бортовой электроники: картплоттер, два многофункциональных дисплея, выводящих сведения о состоянии яхты.

Кокпит, как и каюта, тоже выглядит большим и очень низко лежащим внутри яхты. Ты будто в шахте, потому что иллюминаторы расположены очень высоко, хотя в солнечный день они дают немало света, заливая им черную карбоновую пещеру.

В середине кокпита доминирует «кофейная мельница» – пьедестал с рукоятками, приводящими в движение любую из четырех компактных харкеновских лебедок серии Air. Рядом расположена батарея стопоров, ходовые концы риф-шкентелей, снасти, управляющие выдвижением подводных крыльев. Здесь же в стороне – подпружиненное капитанское кресло. Предполагается, что в нем Алекс будет работать с навигацией на экране планшета, в нем же можно и передохнуть.

Разумеется, отсюда же он может и управлять яхтой. По обоим бортам в кокпит выходят карбоновые приводы рулевого устройства, заканчивающиеся банальными румпелями. Однако на деле реально работать с румпелем, стоя или находясь в кресле пилота (наверное, самое правильное в данном случае слово), не слишком удобно. Впрочем, примерно 95% времени гонки яхтой управляет авторулевой, так что это обстоятельство не должно стать проблемой.

Гораздо интереснее другое: как именно Томсон собирается наблюдать, например, за парусами? Ведь через окошки кокпита что-либо реально разглядеть трудно, да и не для того они существуют. Так вот эта проблема разрешена на высоком технологическом уровне и с большим изяществом. Три телевизионных экрана в кокпите (или в рубке?) связаны с тремя поворотными управляемыми телекамерами, размещенными на передней палубе. Одна закреплена на мачте на уровне радара, две других – побортно рядом с аутригерами, поддерживающими мачту. «При помощи дистанционного управления любую из камер я могу повернуть в желаемом мне направлении, – говорит Томсон. – Это мои дополнительные глаза, и с их помощью я могу видеть, хорошо ли настроены паруса. А вверх я могу посмотреть и через иллюминаторы».

Спереди под иллюминаторами расположены два дисплея B&G, показывающие основные данные. Среди них – угол атаки подводных крыльев; по новым правилам они теперь управляются по двум осям. Два компактных гидроцилиндра могут изменить угол атаки в пределах 5°, позволяя яхтсмену найти наилучший баланс между сопротивлением и подъемной силой. «Это как закрылки у самолета», – комментирует Алекс. Однако работа над подводными крыльями Hugo Boss еще не закончена, что напрягает гонщика: «Чтобы сделать пару крыльев, требуется примерно четыре месяца, так что для тестовых стартов и определения наилучшей конфигурации перед Vendee Globe у нас остается не так много времени. Кроме того, надо иметь запасные на случай повреждения. Но каждое крыло обходится примерно в 250 тысяч евро».

Крылья

«Я рад, что пока ни одна из французских команд не применила крылья той же конфигурации, что и у меня», – говорит Алекс. Они впечатляют: их длина составляет 7,5 м – это почти на два метра больше, чем у предыдущей Hugo Boss, которая и без того обладала самыми длинными крыльями в классе. Форма их поражает не меньше: в отличие от угловатых, изломанных по длине крыльев яхт-сперниц гидродинамические поверхности Hugo Boss имеют плавно закругляющуюся форму.

За счет своих размеров и форм крылья начинают работать сравнительно рано – уже на скорости 10–11 узлов яхта начинает подниматься из воды. Кроме того, закругленная форма позволяет полностью убрать их в корпус – целиком это не способна сделать ни одна из конкуренток. Это большой плюс в зоне слабых ветров, где от крыльев больше вреда, чем пользы.

«Я думаю, Алекс и мы нашли свой собственный путь. Мы не стали создавать максимально мощный корпус с большим восстанавливающим моментом, а разработали иной, обладающий низким аэро- и гидродинамическим сопротивлением. Подводная часть Hugo Boss имеет более скругленные радиальные обводы, нежели плоские конструкции от Хуана Куюмджана или Гийома Вердье. К тому же у нас более простые по форме, стабильные и начинающие рано работать подводные крылья. Наша лодка летит в прямом смысле этого слова, крылья скругленной формы функционируют превосходно. У Алекса есть свой конек: в то время как Жереми Бийу (капитан Charal – А.Г.) и другие капитаны заказывали яхты, для которых важны ходовые качества на острых курсах, то Алекс сосредоточен только на полных курсах. Это дало нам значительную свободу действий», – говорит Винсен Лорио-Прево, глава дизайн-бюро VPLP.

Энергетика

Бортовое электрооборудование яхты тоже серьезно отличается от привычного нам по другим яхтам Open 60. Автономность судна была тщательно продумана. Солнечная энергия стала основным источником энергии, питая бортовые системы связи и навигации с помощью специально сконструированных солнечных панелей на палубе яхты и крыше рубки (только на последней площадь солнечных батарей превышает 20 м2).

Батареи заряжают мощный блок, состоящий из пяти литий-ионных аккумуляторов. «Развитие техники идет потрясающими темпами, на прошлой Vendee Globe сравнимая по емкости батарея была вдвое больше», – говорит Томсон.

Дополнительно был смонтирован генератор Fischer-Panda, но о том, сколь важна его роль на борту, говорит емкость топливного танка. На всю кругосветную гонку Vendee Globe спортсмен возьмет с собой всего лишь 50 литров дизельного топлива. И это тоже прогресс, ведь в предыдущей регате было использовано 225 литров дизеля.

Помимо всего прочего в качестве вспомогательного на яхте установлен электродвигатель.

Остается только один вопрос – не проспит ли вновь яхтсмен свой финиш? «Ни в коем случае!» – смеется Алекс и демонстрирует новейший будильник. Из закрепленного на переборке динамика раздается рев, побуждающий немедленно заткнуть уши руками. Так что и этот вопрос, кажется, теперь закрыт.

Опубликовано в Yacht Russia №12 (125), 2019 г.