С 2005 года Назаров является членом профессиональных обществ SNAME и RINA. С 2015-го – RINA Fellow, имеет британскую инженерную лицензию CEng. С 2019-го – член Союза дизайнеров России. Участвует в разработке правил и стандартов для малого и скоростного судостроения ИСО и классификационных обществ, имеет более 100 научных публикаций. Регулярно выступает с докладами и проводит семинары на площадках IBEX, HSBO, бот-шоу и подобных мероприятиях. Разработки AMD в области морского дизайна регулярно отмечаются наградами; в частности, в 2019 году КБ получило премию European Product Design Award за дизайн катамарана - водного такси. В 2020 году проекты AMD были отмечены на German Design Award и Yacht&Aviation Design Award.

Yacht Russia: Альберт, как получилось, что вы решили основать свое собственное яхтенное КБ? Что вас подтолкнуло к этому?

Альберт Назаров: Откровенно говоря, я хотел заниматься дизайном яхт с детства. В 11 лет я расчерчивал плаз швертбота «Трепанг» на полу дома и «чертил» свой первый проект - яхту-минитониик. Тогда же начал заниматься парусом. В то же время я учился в художественной школе и на обратной стороне всех рисунков с горшками-натюрмортами рисовал лодки – из-за этого мои рисунки на просмотре демонстрировались с двух сторон. В возрасте 14 лет на основе корпуса старой шлюпки мы с приятелями в яхт-клубе построили швертбот…

В 1991-м я поступил и в 1996-м закончил Севастопольский Университет по специальности Кораблестроение; тема дипломного проекта – яхта-однотонник с испытанием модели в бассейне и расчетами на самодельной VPP.  Полутораметровая модель была построена у меня на кухне из пенопласта, извлеченного из старого виндсерфера. А VPP я писал на TurboBasic на компе с черно-белым монитором, собственноручно собранным из запчастей.

Годы учебы в университете, а потом и в аспирантуре были сложным временем, в конце 1990-х научная работа никак не финансировалась – все делалось на энтузиазме и своими руками, благодаря организационной поддержке старших коллег. Не буду называть все имена, но я им очень благодарен. Приходилось подрабатывать, тренируя детей в яхт-клубе или катая летом отдыхающих на яхтах, много занимался ремонтов катеров и гидроциклов.

В 1999 году мой проект парусного катамарана SW21 стал финалистом конкурса британского журнала Yachtng Monthy – вошел в шесть лучших из 212 проектов. Уверен, организаторы конкурса не подозревали, что рисовал его я зимой, сидя в неотапливаемом общежитии СевГТУ (под стулом стояла электроплитка, чтобы хоть как-то согреться), в промежутках между выключениями электричества…

Тем не менее, в 2004-м я защитил кандидатскую в Одесской морской академии по численному моделированию маневров парусной яхты.

YR: Почему вы переехали в Таиланд? Что стало причиной эмиграции и выбора именно этого государства?

А.Н.: Это получилось случайно. В 2004-м, менее чем через месяц после защиты мне предложили работу в качестве представителя заказчика по переоборудованию яхты на верфи в Таиланде. По окончанию контракта, имея представление о рынке, остался здесь и организовал КБ.

YR: Насколько трудно было создать этот бизнес в Таиланде? Был ли проблемным подбор персонала?

А.Н.: Бизнес прошел разные этапы, но в апреле 2021 года нашему КБ будет 15 лет. Средняя же «яхтенная» компания живет в Таиланде (и не только) всего два года. Мы начинали с четырех сотрудников, сейчас у нас работает 14 человек. Персонал в любой инженерной или производственной компании приходится готовить самим, полностью готовых специалистов нет. Изначально я читал курс лекций в местном университете, потом взял лучших выпускников работать в КБ. Наши ключевые сотрудники работают у нас по 10-15 лет. Кстати, некоторые их них прошли повышение квалификации за рубежом.

Нужно понимать, что лет 30-50 назад многие яхты проектировались конструкторами-одиночками. Сегодня проектирование яхты (кроме, пожалуй, каких-то очень простых лодочек из трех листов фанеры) – это работа команды. Причиной тому – возросшие требования к уровню инженерной проработки, верфь ожидает детальную схему армирования, раскрой деталей для ЧПУ и т.д.

Здесь же и сертификация – если 30 лет назад расчет остойчивости был довольно простым делом, то сегодня для среднего проекта по ИСО12217-2 требуется проанализировать 7-8 случаев нагрузки. Я уже не говорю о расчетах прочности: начиная с 2000-х введено много стандартов, которые требуется соблюсти и для рекреационного рынка судов, да и для гоночных лодок.

Таким образом, в КБ нужна специализация персонала: например, у нас в КБ один сотрудник делает только расчеты остойчивости... Причем изучение норм и правил проектирования, а также понимание их трактовок – это длительный процесс; и в малом судостроении таких правил все больше. Я сам регулярно участвую в разработке правил и стандартов ИСО, и в работе по проектированию это дает необходимое понимание – какой расчетный случай и какое требование откуда происходят.

YR: Легко ли было вам на новом месте создать себе имя, образно говоря, «растолкать конкурентов локтями», выйти на серьезный рынок? В чем именно, на ваш взгляд, заключались (и заключаются) конкурентные преимущества вашего бюро?

А.Н.: Мы никого не расталкиваем, развиваемся постепенно расширяя пределы своих возможностей, а за качество нашей работы пусть говорят наши реализованные проекты.  Мы не из тех, кто трубит "из всех щелей" в прессе об очередном прорывном дизайне, а потом на деле оказывается пшик. Мы просто делаем и показываем сделанное.

YR: Достаточным ли оказался полученный вами уровень образования для того, чтобы быть на уровне других мировых КБ?

А.Н.: Каких-то знаний не хватало, но ведь любому действующему специалисту уровень образования нужно постоянно повышать. В 2015-м я закончил курс по менеджменту постройки суперъяхт в Морской академии при Университете Портсмута. Даже сейчас я учусь заочно - в Lloyd's Maritime Academy на яхтенного сюрвейера.

YR: Каковы сейчас уровень конкуренции на рынке и сложность борьбы за заказы, сколько заказов в год (в среднем) выполняет ваше бюро?

А.Н.: У нас нет борьбы за заказы, клиенты, которые к нам приходят, знают, почему они нас выбрали. В год мы сейчас делаем до 15-20 концепт-проектов, и порядка 5-10 из них выходят на стадию технических проектов.

YR: Можно ли сказать, что у вашего бюро сложился круг «своих заказчиков» с особыми предпочтениями и видением идеального судна?

А.Н.: Так и есть – приходят к нам целенаправленно, если нужно судно для моря. Если нужна просто гламурная игрушка для марины или просто пиар в глянцевых журналах – возможно, пойдут к очередному «модному голландцу» или «стилистам автомобильного концерна», которые нарисуют только силуэт, а весь проект будут все равно делать субподрядчики. Или все это только в журналах и останется: таких случаев с распиаренными силуэтами много.

Проблема в том, что в малом судостроении очень много любителей. И появляется все больше дизайнеров без какого-либо мореходного опыта.  Вот сейчас все буквально «схватились» за катамараны. Но глядя на дизайн катамарана, легко понять, ходил дизайнер на таких судах или нет. Достаточно посмотреть на клиренс моста или на компоновку якорного устройства… Мое искреннее убеждение, что без собственного мореходного опыта, который дает понимание парусного судна как предмета проектирования, браться за дизайн судна не стоит.

Яхтенный дизайн и основан, прежде всего, на понимании. Это не просто рисование красивых линий, и не удовлетворение правил и стандартов.

YR: Вы немало работаете для разных государственных заказчиков (в том числе, военных). Как в вашей работе соотносятся частные и государственные заказы?

А.Н.: Как правило, яхтенные заказы – это всегда ограниченный бюджет (почему-то все думают наоборот!). Частник считает деньги и не хочет их тратить на НИОКР. Государственные же заказы требуют иного отношения – там и испытания материалов, и модельные испытания в бассейне, да и требования к сдаче судов более жесткие. Мы используем опыт и данные, полученные в работе со спецсудами, для яхтенных проектов.

YR: В основном вы специализируетесь на катамаранах. Не вытеснят ли они со временем однокорпусные яхты почти полностью?

А.Н.: В 2020-м мы разработали два проекта парусных судов, и это –круизные катамараны. Сейчас начинаем еще один... Размер всех этих судов – 50-62 фута. Но думаю - нет, не вытеснят. Все-таки много есть катамараноненавистников. Да и ходовые качества круизных моделей катамаранов оставляют желать лучшего.

YR: У российских яхтсменов хорошо известен ваш проект парусной яхты Т-800. Можете ли вы оценить, сколько яхт по нему было построено, обращаются ли к вам их владельцы за какой-то технической поддержкой? Продолжаете ли вы создавать проекты для «самостройщиков»?

А.Н.: Проекты для самостройщиков делать нам невыгодно. Но ряд проектов «для самостроя и малых верфей» у нас есть.  Касательно Т-800 мне известен как минимум десяток построенных лодок этого проекта.

YR: Ваше бюро предлагает свои проекты (правда, моторные) и для российского рынка. Насколько российские регистрационные требования соответствуют мировой практике, легко ли адаптировать под них уже существующие конструкции?

А.Н.: Ну, сейчас у большинства яхтенных КБ моторные суда занимают все большую нишу – те же M&M и VPLP делают проекты моторных судов. Сегодня практически невозможно быть коммерчески эффективным и при этом заниматься только парусными проектами – рынок очень мал и пересыщен вторичными предложениями.

В принципе, для прогулочных маломерных судов российские требования ГИМС довольно адекватны. Действующий Техрегламент допускает применение стандартов ГОСТ и ИСО. Более того, многие стандарты ИСО по малым судам уже переизданы в РФ в качестве ГОСТ. Но по-прежнему существует проблема «синхронизации» длины – в РФ предел маломерки 20 метров, а в мировой практике – 24 метра. Кстати, непонятно, почему так, ведь Россия участник всех международных морских конвенций, где как раз используется длина 24 метра.

Для коммерческих малых судов все существенно сложнее, там действуют «самодурские» требования Регистра - например, де-факто запрещающие суда из композитных материалов из соображений горючести.

YR: Уголь, стеклопластик, алюминий, дерево, сталь – какой конструкционный материал нравится вам больше всего?

А.Н.: У нас 55% проектов - из композитов, и 40% из алюминия. На сталь и дерево приходятся остальные 5%. Сейчас начали работу над проектами из полиэтилена (HDPE). Какой нравится? Да у каждого свои плюсы и минусы.

YR: Чему отдают предпочтения ваши заказчики и рынок в целом?

А.Н.: Мы в основном специализируемся на судах индивидуальной (custom) или малосерийной постройки, хотя некоторые наши проекты строились и большими сериями. Считаю, что для яхт серийность обезличивает проект, и яхтенные медиа навязывают стереотипы широкому потребителю вместо того, чтобы давать понимание и помогать делать обоснованный выбор.

В январе 2020 года на конференции «Морской дизайн» в Кадисе я общался со студентами курса «дизайн суперъяхт» британского университета Солент. Это магистерская программа. По словам их руководителя, они должны «ворваться в яхтенный дизайн». А какой яхтенный опыт у них есть? Оказывается, из пяти человек только у одного есть опыт: хождение на швертботе…  И мы ожидаем, что такие «ворвавшиеся» дизайнеры создадут новые решения? Радикальный внешний вид – возможно, но новую функциональность – навряд ли… А ведь дизайн – это не только внешний вид, а функциональность в первую очередь.

YR: Насколько, на ваш взгляд, обоснованы претензии к «массовым» парусным верфям в том, что они делают недостаточно надежную, долговечную и мореходную продукцию?

А.Н.: Все мировое производство развивается в этом направлении. Посмотрите на оборудование – оно почти все стало одноразовым и неремонтопригодным.

YR: Каковы, по вашему мнению, основные перспективы развития парусного яхтостроения на ближайшие 10-15 лет? Ждут ли нас в обозримом будущем какие-то принципиальные новинки (новые обводы, новое вооружение и т.д.)?

А.Н.: Об этом трудно судить; если массовый рынок начнет продвигать крылья, то все кинутся покупать крылатые лодки. Возьмем швертботы – «Финн» спроектирован в 1949-м как лодка для людей. Далее «Лазер»– спроектирован как лодка для массового производства. Ну и новый «RSAero» – спроектирован как лодка для удешевления перевозки и хранения штабелями. Думаю, тренд понятен? На первом плане удобство производителя и раскрутка подчас мнимых преимуществ для массового рынка. Люди – на втором плане...

YR: Как выглядит идеальная парусная яхта в вашем представлении (для личного владения)?

А.Н.: Сейчас ситуация такая, что проводить по несколько суток на борту парусной лодки – это недостижимая роскошь. Темп жизни другой! Для меня идеальной является лодка, на которой можно было бы выйти в выходные, потренироваться, погоняться, которую можно легко хранить и перевозить.

Вообще я сейчас тренируюсь на швертботах «RSAero», «Финн» и «D-One». Успехи на крупных соревнованиях более чем скромные, но в 2019 году выиграл две основные местные регаты. Более того, участвую и в длинных маршрутных гонках на швертботах – по 25 миль проходим вокруг островов. Все это требует определенного уровня физической формы, которую нужно поддерживать. На «крейсерах» тоже хожу периодически, тоже «для подержания круизной формы и навигационных навыков».

YR: Какая парусная яхта, на ваш взгляд, стала вехой в развитии яхтостроения?

А.Н.: «Австралия II», конечно же. И некоторые другие проекты Роберта Миллера (он же Бенджамин Лексен).Многие яхты Брюса Фарра или Ричарда Картера тоже внесли большой вклад в историю.

YR: Ну, а кто выиграет Кубок «Америки»?

А.Н.: Увидим в ближайшем времени!

Беседовал Артур Гроховский