Текст Фритьофа Гункеля

Вначале была койка. В кормовой каюте. Паскаль Кун, менеджер по продукции в Bavaria Yachts, говорит об этом так: «Мы хотели создать красивую, большую и удобную койку на новой лодке, такую же, как кровать дома. В ширину она должна была иметь 1,60 метра и не сужаться в ногах, оставаясь как можно более прямоугольной». Далеко не самый впечатляющий элемент яхтенного интерьера стал на практике очень значимым для новой Bavaria C42.

Эта лодка была создана изнутри, что на сегодня – нормальный процесс проектирования для крейсерских яхт. Ее носовая палуба очень просторна, что тоже перестает быть необычным. Все больше и больше крейсерских и даже гоночных яхт имеют эту конструктивную особенность – некоторые дизайнеры в первую очередь хотят создать больше жизненного пространства, другие ищут пути повышения плавучести.

Создатели C 42 искали и то и другое, и тут снова на передний план вышла койка в корме – и не одна, а две, причем одинаково широких, с шумоизолированным техническим каналом между ними для прокладки шлангов систем отопления, выхлопных газов и воды. В итоге это привело к значительной ширине лодки и необходимости в острых скулах в корме. Ниже линии скулы шпангоуты имеют радиальную форму, что приводит к значительно более узкой ватерлинии, начинаются же скулы практически от самого носа.

Большая ширина позволяет добиться и большей остойчивости в дополнение к пространству на борту. Однако с такой шириной в корме корпус становится несбалансированным, получая при крене заметный дифферент на нос. Тогда креновая ватерлиния перестает быть симметричной, лодку тянет на привод, а руль становится неэффективным.

Да, два пера руля позволяют по крайней мере частично решить эту проблему, но они дороже и в производстве, и в обслуживании. Поэтому конструкторы пошли по пути создания большой плавучести в носу, который они сами назвали V-образным: узкий на уровне ватерлинии корпус становится шире в верхней части. Это решение, по мнению конструкторов, дает массу преимуществ. Например, с широким носом легче реализовать большую энерговооруженность судна; носовая каюта можно сместить вперед, а сэкономленное пространство использовать для увеличения площади салона.

Большая энерговооруженность сейчас приветствуется. Поскольку передние паруса довольно малы – теперь в качестве стандарта на Bavaria C 42 используется автоматический стаксель, то второй, значительно больший носовой парус очень желателен для полных курсов (то есть геннакер или код зеро). Но они занимают много места, и их лучше хранить там, где они нужнее всего, то есть в форпике. Просторная парусная кладовая позволяет разместить паруса даже без парусных мешков и поднимать их прямо из носового люка. В этой парусной кладовой, кстати, можно хранить и кранцы, и швартовы.

Кроме того, по широкой носовой палубе легче ходить. Из-за вертикального штевня лодку снабдили выраженной якорной платформой, чтобы якорь не повреждал корпус. В качестве опции доступен пластиковый бушприт, на который можно завести галсовый угол геннакера.

Вот так: больше остойчивости, больше плавучести, оптимизированная креновая ватерлиния для плавания и лучший доступ к парусам – новые носовые обводы предлагают целый ряд преимуществ. Эта особенность новой яхты нарушает привычные стереотипы. Острый нос всегда был синонимом быстроходных яхт – теперь он уходит в прошлое?

С другой стороны, большая ширина уже давно стала нормой. Новая C 42 имеет ширину на миделе 4,29 метра и не сильно-то сужается к корме. С такими пропорциями она является единственной в своем типоразмере. Модели Oceanis 41.1 и Dufour GL 41 имеют максимальную ширину 4,20 метра, Hanse 418, когда-то доминировавшая в этом классе, –4,17 метра, а Sun Odyssey 410 от Jeanneau и более старая модель Bavaria 41 Cruiser – 3,99 и 3,96 метра соответственно.

Так как большая ширина положительно сказывается на начальной остойчивости (остойчивость формы), теоретически это позволяет дать яхте более легкий киль. «Бавария» предлагает в базе балластный фальшкиль глубиной 2,10 метра и L-образным бульбом с долей массы от водоизмещения 28 процентов. Альтернатива – более тяжелый плавник глубиной 1,60 метра, если этого требуют мелководные районы плавания.

При этом большая ширина, как и высота надводного борта, имеют свои недостатки: в частности, это означает, что требуется больше материала и больше человеко-часов работы, что отражается на затратах. Для экипажа яхты проблема поиска подходящего причала (бокса) тоже растет с шириной лодки. Тем более что яхте по-прежнему нужен привальный брус для стоянки в типичных североевропейских швартовных боксах, размещенных между палами. Но привальный брус не входит в базовую комплектацию, а его добавление делает лодку еще шире и дороже.

Помимо большой ширины, объемной носовой части и ярко выраженным скулам новая C 42 демонстрирует еще одну особенность современного дизайна: мачта смещена в корму и находится почти на миделе. Преимущество очевидно – увеличение длины основания переднего парусного треугольника, что делает автоматический стаксель больше по площади. По желанию можно заказать еще и большую геную.

Это было вызовом для дизайнера Маурицио Козутти - дать яхте достойную парусную энерговооруженность. Прошли те времена, когда серийным лодкам верфи сознательно давали меньше парусов, что позволяло применять более легкий профиль мачты, ставить балласт меньшей массы, а также устанавливать дельные вещи меньшего типоразмера. В сумме все это делало яхту дешевле – в угоду процессу экономии, который широко практиковался под руководством легендарного основателя «Баварии» Винфрида Херрманна. Все. Финита. Этому пришел конец.

Паскаль Кун:
«Мы не хотим экономить не с того конца и ставить дельные вещи, которые слишком малы для этого типоразмера, например, лебедки».

Увеличение площади парусности было главным требованием, поставленным перед командой разработчиков. Оснащенная особенно удобным в использовании вариантом парусного гардероба, состоящим из закручивающегося в мачту грота (опция) и автоматического стакселя (стандартная версия), яхта C 42 получает площадь парусности 92,7 кв. м и энеговооруженность при водоизмещении 9,7 т (со стандартным килем), равную 4,5. Это просто прекрасно для семейного крейсера. Если же заказчик выберет геную и стандартный грот (со сквозными латами), то энерговооруженность будет уже 4.7. Для сравнения: Bavaria Cruiser 41, которая весит 8,7 т, имеет только 82 кв. м парусности, и ее энерговооруженность равна 4,4, а Hanse 418 имеет только 4,2 в стандартной комплектации.

Установленная таким образом мачта в свою очередь влияет на планировку палубы и салона. Погон гика-шкота, размещенный на крыше рубки, вынудил вывести точки проводки гика-шкота на середину гика, и возникший при этом рычаг потребовал использования мощного профиля. Подмачтовый пиллерс теперь занимает центральное место в зоне отдыха салона. Что ж, парусные яхты – это вечные компромиссы.

Подобное наблюдается и в других местах, особенно в корме. Сидящий за штурвалом рулевой не может прислониться к релингу, тот слишком удален для этого. Возможная альтернатива с более широко разнесенными рулевыми постами будет стоить потопчин и рундуков для хранения под банками кокпита. В свою очередь, если шире разнести кормовые банки, то кокпит, конечно, станет просторнее, но исчезнет большой объем кормовых кают.

Есть и другие особенности, которые формируют впечатление от новой C 42. Погибь палубы слегка отрицательна и гармонично вписывается в линии корпуса. Большие прямоугольные корпусные иллюминаторы во всех трех жилых отсеках смотрятся хорошо, но уже давно используются в современном яхтостроении и не являются какой-то новинкой. Линия иллюминаторов салона более оригинальна: их область расширяется в форме клина к корме и снова сужается над кокпитом в узкую полосу, которая простирается почти до кормы. Козутти ранее уже использовал этот стилевой прием, ставший характерным для бренда, для более крупных моделей из эксклюзивной C-Line (модели С-45, -50 и -57). Теперь он использует его для модернизации традиционной серии Cruiser (-34, -37, -41, -41S, -46 и -51).

Характерный фейслифтинг старых лодок можно проследить до моделей, запущенных Farr Yacht Design в 2008 году. Но серия Cruiser популярна, особенно у чартерных компаний, из-за надежности и низких эксплуатационных расходов. Например, модель Cruiser 46 была построена в 900 экземплярах, и это сенсационное количество, особенно для яхты такого размера. Лодки серии Cruiser дешевы, потому что их можно быстро построить. Для 46-й модели производственный процесс занимает всего 800 часов от вскрытия первого ведра смолы до выезда из ворот сборочного цеха. Сравним: похожая по размерам C 45 потребует на свое изготовление от 2000 до 2600 часов, а это та величина, которую верфь при нынешнем управлении пытается радикально снизить и которая была причиной предыдущего экономического сбоя верфи.

С этой яхтой все должно быть по-другому. Прототип был построен в рекордно короткие сроки: разработка заняла семь месяцев, само строительство было завершено за 900 часов. Паскаль Кун утверждает: «Мы можем строить ее еще примерно на 15 процентов быстрее». Для этого надо всего лишь отказаться от вакуумной инфузии. Генеральный директор Михаэль Мюллер подчеркивает: «Это было сложно, дорого и привело к большим потерям. Но прежде всего, инфузия никогда не была аргументом в процессе продажи. Мы снова строим традиционным ручным способом».

Это решение свидетельствует о новом векторе верфи. «Мы хотим вернуться к истокам, к нашей ДНК: хорошее качество и функциональность по хорошей цене и с современным дизайном», – говорит Паскаль Кун.

Что ж, это, кажется, уже работает.

Объявленная цена 187 900 евро очень конкурентоспособна.

Команда «Баварии» смотрит в будущее с уверенностью и оптимизмом, и на то есть веские основания. Важным «строительным блоком» этого будущего является C 42. И это удачное начало: в настоящее время это самая современная лодка в данном типоразмере и единственная мировая премьера такого размера на выставке в Дюссельдорфе.

Сокращенный вариант полностью статья опубликована в Yacht Russia №3-4 (127), 2020 г.