Текст Андреаса Фритча и Йохена Рикера

Иногда изменения могут быть в буквальном смысле ощупаны своими руками. В конструкции серийных яхт последних десяти-пятнадцати лет основные изменения дизайна иллюстрируют именно рулевые колеса. Ух, как они сверкали и блестели раньше, как доминировали в кокпите: чем больше штурвал, тем лучше! У лучших из них были двойные спицы и колесо, обтянутое кожей, что давало хорошее сцепление с руками даже во время шторма или дождя. Nautor даже шил оплетку рулевых колес из лосиной кожи с оттиском фирменного логотипа.

Практически все верфи в своих списках опций приводили рулевые колеса в типоразмере XXL. Некоторые из них имели два метра в диаметре или даже более. Затем они начали частично погружаться в углубление настила кокпита, чтобы не возвышаться слишком высоко над палубой и надстройкой. Большие штурвалы расценивались как украшение, как символ престижа, как воплощение первоклассного яхтинга… пока не обесценились.

Потере смысла таких штурвалов предшествовало изменение конструкции корпуса. Корма лодок почти не сужалась, напротив, становилась все шире. В результате кокпиты уже 45-футовых лодок сегодня воспринимаются как огромные лаунжи под открытым небом. Немыслимо даже и думать, чтобы перекрыть такие кокпиты одним «сверхпрестижным» рулевым колесом.

Вместо этого новым стандартом стали два поста управления, сначала на более крупных яхтах, сегодня и на 30-футовых моделях. Рулевые колеса при этом стали меньше, зачастую чуть ли не вдвое, чем раньше. Часто они сделаны из стеклопластика.

Поэтому большое рулевое колесо из нержавеющей стали теперь считается пережитком. Одна немецкая верфь несколько лет назад даже была вынуждена распродать остатки таких штурвалов через Ebay. Чтобы хоть как-то от них избавиться, она рекламировала штурвалы как «стильные объекты для конференц-залов и офисов», иначе покупателей и вовсе бы не нашлось.

Да, яхтостроение фундаментально изменилось и произошло это за относительно короткое время. И это не просто технические и эстетические «поправки» в духе времени. Сильно изменились форма и оснащение корпуса, компоновка и дизайн кокпита, кают. Все реже современные конструкции соответствуют классическим идеалам. Длинные свесы, выраженная седловатость палубы, узкие оконечности сегодня воспринимаются как черты ретроклассики, как цитата из прошлого.

Пока нет признаков того, что это движение остановится или повернет вспять, или хотя бы что скорость его замедляется. Йенс Герхард, генеральный директор HanseYachts, считает, что темп инноваций будет только нарастать. По его словам, требования клиентов к «удобству, комфорту и крутизне дизайна» еще более возрастут. «Ближайшие десять лет, - предсказывает он, - принесут гораздо более захватывающие изменения в конструкции яхт, чем предыдущие десять».

Но к чему это приведет? Какие тенденции сохранятся? Какие окажутся недолговечными? Как будут выглядеть яхты через пять или десять лет? Чтобы узнать это, мы поговорили с ведущими конструкторами и специалистами различных дисциплин – об их идеях, видении, об их собственных ожиданиях.

Боковые фарватеры и незаметное развитие

Если вы хотите прикоснуться к будущему яхтостроения, вам следует побывать на берегу Везера. Бюро Judel/Vrolijk & Co находится между Немецким морским музеем и Центром морских исследований Института Альфреда Вегенера. С отличным видом на воду здесь работает одно из самых известных дизайнерских бюро в мире. Диапазон лодок, нарисованных и рассчитанных в Бремерхафене, огромен: от небольшого швертбота до яхт Кубка «Америки», от 31-футового крейсера до 175-футовой суперъяхты. Тысячи круизных лодок были построены в соответствии с чертежами и идеями, созданными в этих комнатах с окнами от пола до потолка, в том числе модели Dehler, Hanse, Najad, а совсем недавно и Bente.

В эти дни инженеры и дизайнеры завершают разработку офшорного гонщика Dehler 30 для небольших экипажей, премьера которого состоится нынешней осенью. Дизайн этой яхты  можно назвать «сильно эволюционным», если не радикальным. Никогда еще немецкий серийный производитель не предлагал такой проект – эта лодка гораздо ближе к яхтам типа Class 40, чем даже более крупный Dehler 38. И отнюдь не случайно то, что происходит это именно сейчас.

«В течение многих лет мы наблюдаем все возрастающую диверсификацию рынка, – говорит Маттиас Брёкер, старший дизайнер новых разработок группы HanseYachts, в которую входит Dehler. - В то время как на рубеже тысячелетий существовал некий набор из «базовых лодок», которые отвечали примерно 80 процентам потребностей заказчиков, теперь ассортимент моделей стал более разнообразным и дифференцированным. Покупатели сегодня принимают более смелые решения: одни хотят яхту для клубной регаты, другие – для одиночных гонок, третьи - стилизованный ганзейский когг или классику. Поэтому сейчас нет «главного фарватера» в яхтостроения – развитие пошло «боковыми путями», в тех нишах, на которые раньше и внимания никто не обращал».

Тенденция к дифференциации продолжится, в этом уверен и генеральный директора Judel/Vrolijk Торстен Конради: «Мы видим ее и в других областях, таких как автомобилестроение».

Однако эта тенденция ставит перед разработчиками сложные задачи.

С одной стороны, новые разработки в ранее незанятых нишах – это именно то, чем занимаются ныне многие яхтенные верфи. Чтобы яхтам, подобным грядущему Dehler 30, не пришлось конкурировать с рынком подержанных лодок – просто потому, что у них нет там аналогов.

С другой стороны, увеличение числа узкоспециализированных моделей сопровождается уменьшением объемов производства, что приводит к удорожанию производства и снижению прибыли.

«Чтобы оставаться прибыльными, верфям необходимо разрабатывать производственные стратегии, схожие с процессом выпуска автомобилей, – говорит Торстен Конради, который является почетным президентом Немецкой ассоциации яхто- и судостроителей. – В противном случае даже простые затраты на логистику невозможно будет контролировать, ибо трубно себе представить пятнадцать различных подвесок, дверных профилей, окон кабины и задних дверей для пятнадцати разных моделей».

Вот почему столь актуальной сегодня является разработка концепции «платформы», то есть какие части и модули можно использовать сразу для нескольких типов яхт. Помочь верфям оптимизировать производство обязаны и проектировщики.

«Речь идет не только о новом дизайне яхт, – говорит Матиас Брёкер. – Основная работа конструкторов сейчас – совершенствование технологии серийного производства».

По словам Конради, усилия по созданию успешного серийного судна с началом века возросли во много раз. Это имеет свои причины, поскольку все обязано соответствовать требованиям сегодняшнего дня. Например, «линии и швы должны быть аккуратно выровнены, не должно быть неаккуратных стыков в мебели или во внутренней обшивке». Эти тонкости, удовлетворительные технологические решения для которых были найдены лишь несколько лет назад, требуют гораздо большей тщательности даже на этапе проектирования, вследствие чего резко возрос объем предварительной работы на компьютерах. То, что в прошлом делали своими руками моделисты, теперь инженерами в Бремерхафене создается на дисплеях. Это тот скрытый тренд, который мало кому заметен, но его результатом становятся более гармоничные яхты, их более качественное производство. Это можно продемонстрировать двумя цифрами: 10 лет назад трехмерная модель палубы крейсерской яхты среднего размера имела размер файла два гигабайта, а сейчас размер такого файла составляет восемь гигабайт, потому что конструкторы должны представить строителям гораздо больше мелких деталей.

Заметим, что для новых яхт обязательным условием является предоставление все большего внутреннего пространства и новых функций без дополнительных расходов.

«Эта тенденция сохранится в будущем, - полагает Торстен Конради. – При этом свободы у конструкторов стало меньше: штевень уже стоит вертикально, транец тоже, надводный борт достаточно высок, а некоторые лодки даже имеют отрицательную седловатость ради большего запаса высоты в салоне. Мы приближаемся к некоему пределу роста внутренних размерений, что неизбежно сказывается на эстетике корпусов. Но до тех пор, пока внешний вид яхт будет удовлетворять будущих владельцев, новые модели будут предлагать им все большие внутренние объемы. Не исключено, что нам даже придется разрабатывать специальные «системы посадки», чтобы экипаж мог свободно подниматься на палубу с причала».

Матиас Брёкер идет еще дальше: «Поскольку рынок развивается, нам, вполне вероятно, скоро придется делать специальные яхты для пожилых людей, которые будут учитывают их особенности, то есть с относительно невысоким бортом, зато с высокой надстройкой и пологим сходным трапом».

Сегодня Judel/Vrolijk отдает предпочтение именно такому подходу - разрабатывать все больше специализированных лодок с учетом конкретных требований. Однако есть и некоторые основные направления... «В целом яхты станут легче и безопаснее, – считает Брёкер. – Они обеспечат большую активную и пассивную безопасность, большую системную интеграцию бортовой электроники, возможно, даже удаленный мониторинг яхтенных систем на верфи, как это уже имеет место среди суперъяхт».

Даже чувство комфорта на борту может возрасти, например, за счет более широкого применения стекла, которое будет выполнять не только стилистическую, но и конструкционную функции, те же иллюминаторы в корпусе должны обеспечить лучшую освещенность под палубой. Когда это произойдет? «Возможно, скоро», – уклоняется от однозначного ответа Торстен Конради.

Современность, эстетика и природа

Марк Такер, один из самых успешных дизайнеров яхт, почти вызывающе неприхотлив. Вместе с женой Джулией, служебным псом Оскаром, несколькими дизайнерами и архитекторами он ведает делами фирмы Design Unlimited в городке Фарема недалеко от пролива Солент на юге Англии. Его офис в здании из белого кирпича не похож на храм аскетизма, а скорее на уютный частный дом. Босс носит вместо черной офисной униформы синий пиджак с розовыми рубашками и джинсами, и не прилагает усилий, чтобы соответствовать общепринятым стереотипам. Он и не должен им соответствовать. Ведь Такер – один из самых признанных стилистов в яхтенной индустрии. Он работал на Hanse, Moody и Bavaria, рисовал для Baltic Yachts, Princess, других топ-компаний. Это невероятно трудолюбивый парень, который когда-то учился у Camper & Nicholsons в непосредственном контакте со строителями лодок.

В отличие от Judel/Vrolijk, которые охватывают весь спектр задач яхтостроения, Tuckers Design Unlimited заботится о дизайне интерьера и внешнем облике. Здесь одержимы игрой поверхностей! И убеждены: то, как хорошо выглядит яхта, определяет ее успех. Впрочем, в дополнение к визуальному восприятию судна сотрудники фирмы также выполняют оптимизацию и рационализацию внутренних конструкций в своих 3D-программах.

«Сегодня речь идет не только о стильном внешнем виде, но и таких жестких факторах, как цена, эффективность и функциональность, – говорит Марк Такер. – И тем не менее… Социальные сети, такие как Instagram и Pinterest, повышают осведомленность заказчиков о современной моде. Это касается домов, отелей, автомобилей, яхт. Стремление к красоте и элегантности будет только возрастать. Мы поглощены визуальной привлекательностью, новыми цветами, новыми формами, новыми материалами».

Design Unlimited успешно работает в рамках этой тенденции. Лодки, спроектированные ее дизайнерами, такие как Pegasus или WinWin, стали иконами минимализма: одна благодаря эффектному белому салону, другая - цельностеклянной надстройке.

Однако даже серийные яхты сегодня нуждаются в собственном характере, харизме, индивидуальности.

«Что делают потенциальные покупатели, когда осматривают новую лодку, которая уже приглянулась им внешне? – вопрошает Такер. – Прежде всего они спускаются под палубу. Вряд ли кто-то беспокоится о том, насколько хороша окажется компоновка кокпита на ходу с креном. Значит, именно подпалубному пространству мы должны уделить особое внимание».

Такер знает, о чем говорит. Каждые выходные он, Джули и Оскар отправляются в плавание на Bavaria Vision 42 – лодке, палубу и интерьер которой Такер разработал пять лет назад. Там немало вещей, которые он сейчас нарисовал бы заново, те же комингсы, чтобы было удобнее сидеть при крене, не такими сегодня ему видятся и подушки на банках кокпита, хотя их сейчас можно видеть практически на всех выставочных лодках: «Ттут мы ошиблись. Если в море мы по какой-то причине попытаемся убрать их, то в кормовой каюте просто не останется места».

Вообще британец считает, что практичность и простота использования должны стать модными темами в ближайшие годы: «Вот зачем на 45 футах три или четыре гальюна? Это даже больше, чем дома? И кто должен содержать их в чистоте? А камбуз в кокпите? – рычит Такер, чье отношение к подобным избыточным опциям проистекает из его собственного опыта на борту своей яхты. - Его тоже кто-то должен убирать! Наша задача – предложить альтернативу ненужному излишеству, которое в настоящее время доминирует в строительстве яхт. Посмотрите на автомобили. Они меняются, получают новые типы двигателей, становятся функциональнее и намного проще в использовании. И панели управления сегодня куда понятнее, чем прежде. Мы же тут что-то упускаем, не всегда осознавая свою ответственность за те решения, которые предлагаем. К тому же, мы не самая «зеленая» индустрия. Мы строим пластиковые лодки, используем дизельные двигатели, укладываем палубы из драгоценного тика. Раз так, то мы должны хотя бы выбирать материалы, которые подлежат вторичной переработке или уже были переработаны. Скажем, доски для настила пола вполне могут быть изготовлены из прессованной макулатуры. Просто, практично, что и требуется».

Взгляд снаружи

Что ж, если уже несколько раз была упомянута автомобильная промышленность, очевидно, есть смысл обратиться к ней напрямую. Путь ведет нас в Вольфсбург, к Клаусу Бишоффу, главе более 400 творческих личностей в дизайн-центре Volkswagen. А еще 57-летний Бишофф известный яхтсмен-крейсерист: «На борту яхты один день кажется мне двумя. Простор делает мою голову свободной для новых идей и радикальный решений».

Если Клаус не набрасывает эскизы автомобилей или их частей на своем iPad, то рисует яхты – это любимое его занятие еще с тех пор, как он плавал на «Оптимисте» в далеком детстве: «Этот процесс просто очаровывает меня».

У Клауса Бишоффа есть то, чего порой хочется пожелать некоторым яхтенным конструкторам: профессиональный, но свободный от стереотипов, шаблонов и рутины взгляд на лодочную индустрию.

Разрабатывая первое полностью электрическое поколение моделей Volkswagen, названных ID, он одновременно предложил свое видение современного парусного крейсера – с крылатым парусным вооружением на двух закрутках, трансформируемой планировкой уменьшенного по размерам кокпита и двумя «плавающими» (или висящими в воздухе) карбоновыми рулевыми колесами. Но это, несмотря на некоторые тщательно проработанные детали, лишь эскиз того, что могло бы быть. Предположительно такая конструкция, будь она реализована, не переживет технико-экономического обоснования для производства на крупносерийной верфи. Но это показывает как раз то, чего не хватает самому Клаусу Бишоффу, владельцу X-34: смелые инновации вкупе с простотой использования. В его схеме есть только один грот, только один шкот и еще одна лебедка-вьюшка под палубой для шкота геннакера, без обычного «салата» из снастей.

 «Увы, мы нечасто видим что-то столь же свежее, как новая большая Bente, – говорит Бишофф. – Новых концепций мало. Может быть, пришло время привлечь к проектированию новых людей?»

Сам он переосмыслил автомобиль. То, что появится на дорогах в 2020 году, сначала в размере «Гольф-класса», а позже как внедорожник и мини-бас, сломает многое из того, к чему привыкли автомобилисты. Взаимодействие человека и машины изменится. Поменяются и пропорции транспортных средств: высота поясной линии будущих автомобилей увеличится – в точности, как надводный борт у яхт.

Свободные радикалы

Городок Ванн в Бретани, аллея Loïc Caradec. Где, если не здесь, таится будущее яхтостроения? Здесь, в доме, принадлежащем VPLP, самому авангардному, самому успешному яхтенному КБ нашего времени. Тут проектируют самые быстрые макси-тримараны, самые быстрые яхты класса IMOCA с подводными крыльями, самые радикальные гоночные яхты, такие как «Команч», а также серийные катамараны и тримараны.

Винсену Лорио-Прево потребовалось время, чтобы ответить на наши вопросы. Он апологет крайностей, но даже такой революционер, как он, не верит, что подводные крылья в обозримом будущем заставят крейсерские яхты выходить из воды. Вместо этого он может представить себе другую функцию крыльев: «Гасить качку и уменьшать крен, вот это вполне возможно».

На его взгляд яхтостроение почти всегда выигрывает от высокотехнологичных проектов. «Это единственная причина, благодаря которой мы можем позволить себе нанять семь инженеров, которые ничего не делают, кроме того, что рассчитывают остойчивость и составляют прогнозы скорости. Это ноу-хау внедряется в наши проекты и для серийных верфей».

Лорио-Прево говорит о развитых скулах, как о примере передачи технологий от гонок и регат к крейсерскому сегменту: «Они позволили нам создать гораздо больший объем под палубой, не прибегая к иным решениям».А в катамаранах Lagoon последнего поколения в качестве подобного примера – план  парусности: «Дальнейшее смещение мачты в корму с высоким гротом и большим стакселем обеспечивает более легкие маневры и более эффективную аэродинамику». То же относится к однокорпусным  крейсерским яхтам с фиксированным или убирающимся бушпритом: «Он облегчает хождение под асимметричными носовыми парусами». И все это результат развития класса Imoca!

«В сотрудничестве с Airbus нами разрабатывается один из самых интересных проектов VPLP - крылатый крейсерский тримаран S-Jet. Эта чрезвычайно амбициозная конструкция должна автоматически поддерживаться в режиме полета над водой с помощью сетевой системы датчиков и систем управления – аналогично технологии ЭДСУ* в авиации, – восторгается Винсен Лорио-Прево. – Компьютерная технология берет на себя весь мониторинг состояния полета».

Тем не менее у проекта есть серьезный недостаток, заключающийся в том, что он слишком дорогой для массового рынка. Вместе с тем лидер VPLP убежден, что S-Jet может сделать решающий для яхтостроения шаг вперед: «Будущее покажет, что вам не нужен экипаж из высококвалифицированных гоночных экспертов на борту, чтобы судно оставалось контролируемым в таком полете».

Подобно тому как мягкие мочки из Dyneema заменяют все больше металлических блоков и карабинов оборудования, Лорио-Прево верит и в революцию в двигателях и источниках питания. В VPLP уже готовится электродвигатель, который будет служить в качестве генератора при плавании и заряжать батареи параллельно с солнечными элементами.

Винсен Лорио-Прево – оптимист. Мы более осторожны в прогнозах. Каким будет яхтостроение завтра, чье видение будущего совпадет с реальностью – эти вопросы остаются открытыми. Одно можно сказать наверняка: будущее яхтостроения определенно не будет скучным и однообразным.

* ЭДСУ – электродистанционная система управления. – Прим. ред.

Сокращенный вариант. Полностью статья опубликована в Yacht Russia №7 (120), 2019 г.

Подписи